V7 メンテナンス~!

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はて、上の画像は何でしょう?
答えは、負圧の測定器、通称 「キャブバランサー」 です。
ツインや4キャブの同調を取るのに使います。
実はこれ、Oyaji が40年以上前に仕事で使ってた工具です。
プロ用工具は丈夫で、今でも何の問題もなく使えます。
驚いた事に、現在でも全く同様の物が販売されていました。
まあ、CPU制御の現在では殆ど使う事は無いでしょうね。
使い方は、キャブの吸い込み口にこれを当てると負圧が測れるので、各キャブレターの開閉度を確認して同様のレベルになるよう調整します。
しかし、Moto Guzzi V7 はインジェクション仕様です。
何でそんな原始的なものが必要かと言うと、Oyaji の初期型 V7 Classic は、各気筒ごとにインジェクターが付いたマルチインジェクション、要はツインキャブみたいなものです。
これに対し現行のV7は、シングルインジェクションで構造がシンプル、調整も容易です。
パワーも本来ならマルチの方が出るはずですが、技術の進歩で現行の方がパワーも燃費も良くなっています。
購入後、イジる度にV7 Classic のインジェクションがキャブ的なのを実感します。

「エアーフローセンサーも無ければ、アイドル回転制御も行っていない、チョーク付インジェクションって今時聞いたことが無い・・・あ!Enfi もそうか。」 

その為、アイドル回転調整もキャブのようにスクリューで調整出来ます。(殆どのインジェクション車はPCが無いと調整出来ません。)
また、ロッドで機械的に繋がっている左右のインジェクターも同調が取れている必要があります。
前回のトラブル時に昔の勘で、まあまあの状態に調整できていますが、出来ればきちんと確認がしたいものです。
そこで、この 「キャブバランサー」 の出番です。

と、ここまで長々と説明しておきながら、結論から言うと確認できませんでした。
ある程度予想はしていましたが、吸入口のスペースが狭く、バランサーを当てることができません。

スロットルボディの左側のクリーナーBOXへのラバーホースを外したところで測りたいのですが、奥のスペースが全く無く、これではお手上げ。↓
クリーナーBOX関連を全部外せばできそうですが、そこまで面倒な事をする気はありませ~ん。
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と言う事で、バランス確認作業はあっさりと中止。

変わって、カチカチと音が気になっていたタペットを調整をすることにしました。
Enfi のタペットは、生意気にもラッシュアジャスター(自動調整)が付いていたので、SR以来久々の調整です。
先ずは左右のタペットカバーを外します。
次に片方ずつ上死点を出すのですが、サービスホールにマーク(D及びS)があるはずですが、全く見当たりません。
なので、バルブの動きで大体の位置を出しました。

2バルブなのでたったの4ヵ所。
しかもV7は左右にヘッドが傾いて出ていますので、タンクの取り外しも不要で作業が非常に楽です。
因みに、昔ディーラー勤め時代に先輩について作業した、日産フェアレディZ432のS20エンジンは、4バルブで6気筒ですので合計24ヵ所!
しかも、調整はスクリューではなく薄いシムを入れるという、それはもう大変面倒で高度な経験が必要でした。
当時の日産車は、一般的なOHCエンジンでもタペット調整は温間時(エンジンが温まっている状態。)での調整が指定でしたので、素早く、確実に調整する技術が必要でした。

それに比べれば、こんな作業はちょいちょいと10分ほどで完了です。
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折角なので、パッキンも新品に交換。(用意がいいでしょ!
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タペット調整終了。
調整後はメカノイズが減って明らかに静かになりました。
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タペットクリアランスは余程大きくなければ性能にはあまり影響がありません。
多少カチカチ音が気になる程度ですが、詰めすぎると性能に影響が出ますので、調整する場合は注意してくださいネ~。

以上、Moto Guzzi V7 メンテナンスのご報告でございました。


~おしまい~

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